История о том, как метод передвижки зданий использовали как инструмент сохранения архитектурного наследия.
К нам обратились с вопросом, а невозьметесь вы за передвижку здания, небольшого здания. Это конечно успокоило. К нам все время обращаются к нетривиальными проблемами. Мы уже привыкли.
Да, ситуация… Спросить не у кого, задача ведь редкая. Ну, как всегда, решили, мы же инженеры, механику знаем, понимаем. Посидим и придумаем, решили мы. И начали думать – открыли интернет, нашли фотографии подобных строек. По фотографиям прикинули, как и что… Согласились взять этот проект в работу…
Дальше рутина, обследовать, собрать нагрузки. Мы имели уже опыт проектирования и реализации проектов по вывешиванию, подъему зданий, их фрагментов, но еще не двигали. Запроектировали новый фундамент, обвязали здание временными стальными бандажами и связями, чтобы исключить разрушения при возникновении динамики и неучтенных моментов.
Сделали дорогу из фундаментов. Основным вопросом осталось решить, делаем на валах или фторопластовых прокладках, для снижения трения. Почитали все, что нашли в интернете, решили, что здание маленькое, нагрузка на фундамент не великая, даже при срыве здания в момент превышения силы трения покоя на скольжение большого усилия не надо, и здание невысокое, динамика незначительная. Вот и решили, что делаем на прокладках, это же дешевле и проще! С валами еще возникает вопрос о стабильности перемещения, инерция, надо все время подстраховывать как ускорение так и торможение, с прокладками такой проблемы нет.
В итоге за 3 месяца мы разработали решение… Прошло время…
Теперь взгляд строителя – производителя работ.
В морозные дни с 6 по 8 декабря 2022 года происходила передвижка домика обходчика на станции «Кутузовская» МЦД-4. Этому предшествовали пять месяцев тщательной подготовки к перемещению этого маленького кирпичного двухэтажного здания, затерявшегося в бетонных джунглях небоскрѐбов и многополосных дорожных московских развязок.
В процессе подготовки строители и реставраторы демонтировали поздние пристройки, усилили кирпичную кладку стен, обвязали домик стальными тяжами, сделали свайное основание, смонтировали накаточные пути из двутавровых балок и новый железобетонный фундамент для домика.
После этого в кирпичной кладке под зданием аккуратно прорубили проѐмы, в них завели стальные салазки, на которых передвигали здание.
Передвижка домика весом в 400 тонн осуществлялась шестью гидравлическими домкратами по 40 тонн каждый, объединѐнными по трое в две домкратные группы. Здание передвинули на 8,5 метров ближе к стеклянным небоскрѐбам штаб-квартиры «Сбера».
Усилие при срыве здания с места составило примерно 150 тонн, при дальнейшем движении оно уменьшилось более чем в три раза. Сооружение передвигалось по восьми накаточным путям. Движение по путям обеспечивалось за счѐт скольжения под салазками фторопластовых пластин, уложенных на пути. Вся применѐнная технология передвижки была совершенно не похожа на советскую школу, а представляла собой скорее гибрид отечественных технологий надвижки пролѐтных конструкций и западных методов передвижки зданий скольжением. По признанию конструкторов, такое решение было подсмотрено у мостовиков и выбрали его в целях экономии. Но от этого данный опыт был только ценней и интересней. Фторопластовые пластины, по сути, заменили собой куски мыла, которые используют в западных странах при передвижке домов. Такие отступления от классических решений стали возможны в первую очередь благодаря небольшому весу и размеру здания.
Для предотвращения деформаций на здании установили датчики слежения, чтобы контролировать геометрическую неизменяемость конструкций при движении. В течение всего времени передвижки за малейшими отклонениями домика с помощью роботизированного тахеометра вѐл наблюдения опытный геодезист И. Ибрагимхалилов.
В процессе передвижки у инженеров было только два небольших опасения: на дни передвижки выпали морозы с температурой –20°С, и была крайне стеснена строительная площадка. В силу последнего не хватило места для монтажа железобетонных ограничителей. На беду, сразу после начала движения, здание стало значительно уводить влево.
Тут снова пригодился опыт мостовиков – с началом второго дня достаточно быстро на стройплощадке были изготовлены стальные ограничители с креплением сразу на ходовых балках. За счѐт их применения здание быстро выровнялось и продолжило свой дальнейший путь точно по намеченной проектом траектории. Из-за этой заминки и коротких световых дней (передвижка проводилась только в дневную смену) скорость движения была совсем небольшой. Домик обходчика доехал до своего нового фундамента только на третий день. Несмотря на сильные морозы в эти дни,
гидравлика отработала штатно. Техника работала во всех смыслах как по маслу.
Эти работы осуществила компания «ОСК 1520» (входит в «Группу компаний 1520»). Работы производились с помощью того же комплекта оборудования, что и передвижка на Складочной улице в Москве двумя годами ранее.
Спроектировал столь необычную передвижку Вячеслав Павлинов. Руководитель проекта реставрации – Виктор Фокин. Непосредственно в работе по передвижке, был задействован автор этих строк. На передвижке работали те же гидравлики, что передвигали здания и водонапорную башню технопарка «Густав» в 2020 году – И. Канюка и Н. Есин.
После передвижки домик был закреплен на новом фундаменте. Вокруг него завершили монтаж новой платформы станции «Кутузовская» МЦД-4. Все инженерные работы прошли удачно, и уже к осени 2023 года была окончена реставрация.
Домик обходчика стал настоящей изюминкой «Кутузовской»: во-первых, он значительно оживляет станцию — проезжая мимо, пассажиры задерживают на нем свой взгляд, а во-вторых, он возвращает людям нормальный масштаб восприятия пространства, так как стоит у подножия небоскрѐбов «Сбера» – безмерного массива из стекла.
В настоящее время здание дореволюционной постройки никак не эксплуатируется, но ничто не мешает открыть в нѐм кофейню, по примеру передвинутого в 1975 году павильона «Октагон» на Мантулинской улице. Домик в стиле модерн не менее симпатичен и уютен, а его площади даже удобней для такого решения.
Домик обходчика на «Кутузовской» — объект культурного наследия регионального значения. Когда-то это было здание пункта Центрального управления стрелками и сигналами станции «Кутузово» бывшей Московской окружной железной дороги, построенной в 1903-1908 годах (Архитектор – А.Н. Померанцев, инженеры – Л.Д. Проскуряков, С.Д. Карейша, П.Я. Каменцев, П.И. Рашевский).
Возвратимся к передвижке 2022 года. Технически она была операцией абсолютно простой. Тут важно другое. При расширении путей для запуска МЦД-4 объект культурного наследия не снесли, а перенесли, и, отреставрировав, удачно интегрировали в современную станцию. Эта операция – образец бережного обращения РЖД и города к своей исторической застройке при реализации важных инфраструктурных проектов.
Стоит ли говорить о полезности и нужности для города Московских центральных диаметров? Она и так очевидна – раньше москвичи и мечтать не могли о возможности без пересадок с комфортом добраться из юго-западных пригородов в восточные. С открытием МЦД-4 это стало возможно.
Домик обходчика, на свою беду, оказался ровно на пути новой железнодорожной магистрали. Дело в том, что этот участок земли плотно зажат между широким небоскрѐбом и развязками третьего транспортного кольца. Разместить пути справа или слева от здания было невозможно, потому и нельзя было оставить наш домик на прежнем месте.
Практика прошлых лет, когда такие здания просто сносили, объективно выглядит как варварское невежество. Снести, конечно, было бы гораздо проще: ломать – не строить, душа не болит, как утверждает поговорка. Но не слишком ли много памятников архитектуры за последние сто лет утратили российские города? Вопрос риторический.
Доводы, что проще построить копию рядом, также не выдерживают никакой критики, — опыт последних лет показывает, что подавляющее большинство таких «копий» после «воссоздания» объекта, в итоге получаются убогими макетами по мотивам – и даже если дело доходит до этого этапа, теряют всю теплоту, присущую оригиналу.
Не совсем правы и градозащитники, противящиеся передвижке при реализации железной дорогой своих инфраструктурных проектов. Постоянно растущий город нуждается в увеличении транспортных «артерий», но для этого вовсе необязательно разрушать старые постройки. Решение о передвижке дома – вынужденное решение. Принимают его тогда, когда нет другого выхода и когда сохранение здания, с использованием этой технологии технически возможно и целесообразно. Ценную городскую застройку стоит переносить только в крайних случаях.
При этом передвижка зданий на железной дороге более естественна, так как эти здания формируют общую взаимную среду с железнодорожными путями и визуально воспринимаются с ними в едином комплексе. В нашем случае, после этой передвижки и расширения железнодорожных путей сохранилась композиционная особенность этой локации, и историческое здание гармонично вписалось в своѐ новое место.
Осталось только донести просьбу к читателю — не считать рассуждения автора в статье призывами к массовым передвижкам. Это просто пример того, как можно решить, неразрешимую на первый взгляд проблему сохранения объекта культурного наследия. Показать счастливый финал – работу инженеров, исключившую возможность уничтожения архитектурного памятника.
Олег Евлашкин, реставратор, инженер по передвижке зданий.
Поучаствовал Вячеслав Павлинов, к.т.н., Генеральный деректор ООО «СтройТехПроект», главный конструктор , по совместительству.